（摘要配音频版）【年度报告——集装箱运价】外港风正帆悬，运价多空转换

。2021年美利坚合众国国际上航线大体上依靠满载，按货运能进行时推算，2021年三季度跨所罗门群岛国际上航线具体客流幅度只能远超弱理论用水的74.8%、与2020年四季度远比只能减少9.6%。而跨太平国际上航线其实质偏紧的格局非但不能减少，甚至产生了外部性不良影响、避免全球范围内的客流幅度吃紧。

系列突所发事件缓和用水链之以后断，航货船搁浅和之以后国海海岸莫兰蒂是主要西移动心理因素。不管是更高约赐给号搁浅避免的航货船畅通无阻之以后断，还是6-10月初之以后国莫兰蒂时有所接踵而来造成了大多海军基地所海船过更高约，虽然事件窗朝天期不更高约，但对于脆弱的用水链而言毕竟每况愈下，缓和了用水链的紧张状态，比如货船期延误、集之以后到中港、海军基地交通阻塞等。

2 所需可知头，支撑尤存

2.1、财政政策风格制胜，所需可知头停滞上升

我们在《集运所需可知头了吗？》一文之以后深入研究过，货柜子所需的异常波动出新自于，流感和旧金山财政政策失衡共同引所发的全球金融业错配。一方面，2020-2021年旧金山针对市民二门的二轮财政供给，诱导增值黄绿色阶梯式逐级趋于稳定，与此同时用水以后端修复偏更高，避免零售商增值对服务于增值产生替代、多国机械工业对旧金山国外装配产生了替代，应运而生集运所需据统计增更高约。另一方面，全球流感此起彼伏，来让流感所其发展和金融业趋于稳定调子不同，东亚地区生产商压过修复，货柜子货运所需向东亚市场需求集之以后，黄绿色现出新了所需的在结构上当以后，但随着流感恶化、金融业日渐趋于稳定，这大多与此相关所需将要日渐回流。

总的来说，所需的传动装置心理因素的主要有两点——旧金山财政政策和流感。现下能够假定的是，2021年9月初，旧金山流感供给全面到期，财政政策的延用性不弱。一方面，二轮财政供给的接连诱导下，旧金山市民增值的名义金融业只能指标大体上趋于稳定出新现异常，截至2021年10月初，两年复合金融业只能指标上升到5.2%。但具体增值能够剔除利率不良影响，具体复合金融业只能指标大体上稳定在1%以上，虽然与流感以后2%以上的更高度相对仍有再加距，但再加异并不算太大。在此举例下，利率压力更为加突出新，财政政策倾向早就所接踵而来方向性调整，美联储Taper计划将在12月初减速，并原订2022年之以后开始将有三次加息计划。供给延用却是适合于的财政政策环境。另一方面，供给财政政策也不能延用的适当。首先，增值大体上趋于稳定，如果财政政策氛围延用适合于，利率之以后恶化的同时，对金融业以后端的负相应也将渐增，坏处。其次，流感津贴对低收入以后端黄绿色现出新了相对相比的负相应。更高额的供给一定程度上抑制了低收入有意，三次供给签所发后的一个月初，低收入人数都显现了相对相比的低迷，一旦供给之以后签所发反而则会有利于助长其实质冲突。因此不管比如说金融业还是低收入角度，供给财政政策不能延用的适当。

财政政策环境转向，增值动能趋弱，旧金山金融业所需侧面临一定压力。由此假定，集运所需的头部早就显现，原订2022年将黄绿色现停滞上升正向。但调子上始终依赖于间歇，一方面，货柜子货运所需始终依赖于一定的淡更高约假特征，其之以后，1-2月初、6-9月初、12月初是季节更高约假，更高约假对所需的支撑所发挥作用始终相比。另一方面，所需侧依然依赖于流感西移动，流感间歇与其局限性，将之以后对付低收入市场需求、增值在结构上以及补库所需，集运所需的停滞上升可能会则会显现磨难。

2.2、多重心理因素西移动，所需停滞上升依赖于磨难

2.2.1、流感不消，紊乱不停

低收入所受流感停滞西移动。11月初旧金山失业所部停滞上升到3.9%的历史记录最下，但具体低收入原因并不能失业所部所展现出新来的乐观，流感间歇西移动下，低收入有意低迷、大多劳力永久撤出新，劳动力装置参与所部依靠最下，劳力体幅度和低收入体幅度与流感以后远比始终依赖于前所未有后方，机械工业和餐饮业职位空缺所部依靠在历史记录更高点。

增值在结构上、进出新朝天在结构上的扭曲始终依赖于。财政政策施加压力、增值动能趋弱，但增值在结构上上的劈叉成因并不能看到相比的减少。餐饮业低收入和市民增值金融业只能指标二者之间的背离始终情况严重，零售商增值九成比、零售商对服务于的替代所其发展趋势还在停滞。有利于地，机械工业低收入和零售商增值金融业只能指标二者之间也依赖于背离，产销后方停滞，补库传动装置进朝天增更高约，对货柜子货运所需黄绿色现出新支撑。

流感间歇受制于冠状病毒的停滞正则表达式，有利于流感之路漫漫，在流感实际上平复以以后，劳力市场需求无可以趋于稳定到流感以后。那么在流感终止之以后，增值在结构上与进出新朝天在结构上的扭曲联系将对货柜子所需黄绿色现出新有利于支撑。此外，一旦加息托上日程，低收入还将面临之以后恶化的更高风险，受制于加息对美元正向的潜在不良影响，增值在结构上依赖于有利于被扭曲的可能会，进出新朝天后方也有之以后缩小的更高风险。

2.2.2、补库的牛鞭不稳定性关键在于

旧金山零售商于是又生产商停滞上升。截至10月初，旧金山零售商名义于是又生产商两年复合金融业只能指标分之一4.4%，大体上趋于稳定到2019年之以后更高点，但于是又生产商趋于稳定更为多的出新自于“价”的贡献，而非“幅度”。如果剔除利率不良影响，具体于是又生产商的复合金融业只能指标只能为1.1%数，于是又生产商始终停滞上升。从显性于是又生产商的角度评估，旧金山零售商还有有利于补库的空间内。

然而大大多于是又生产商停留在用水链环节，具体于是又生产商被相当大显然。低收入无可题引所发用水不堪重负，运输而政府短时间大幅延更高约，比如东亚出新朝天到旧金山的运输，重办和货船舶的短时间加总，由原来的1个月初数延更高约为2个月初，大幅度运输有鉴于此在用水链各环节。如果时是被有鉴于此的“隐性于是又生产商”，总的于是又生产商幅度可能会并则会太低。因此，用水链的这两项问题一定程度上上反转了于是又生产商冲突，于是又生产商更高度依赖于显然，大幅托更高补库体幅度。

另一方面，牛鞭不稳定性的依赖于可能会则会有利于减少补库幅度。牛鞭不稳定性只能指的是所需的微小变化通过用水链传导的流程之以后被逐级反转。比如，流感后，机械工业、批所发业、零售业于是又生产商比二者之间的分化更为加相比；机械工业产成品、之以后间品和精制于是又生产商黄绿色现出新了精制>之以后间品>产成品的弱弱格局。这些都是补库所黄绿色现出新的牛鞭不稳定性，某种程度地，零售商进朝天也所受到波及，那么在补库已完成以后，牛鞭不稳定性就则会停滞依赖于，并造成了于是又生产商超弱补，和进朝天的超弱调。

某种程度地，一旦具体于是又生产商上升到常态，牛鞭不稳定性反转，受制于用水链这两项问题日渐补救、有鉴于此在用水链的于是又生产商被囚，补库所需将要较慢萎缩，进朝天和货柜子货运所需也将减速坍缩。

2.2.3、所需的整体冲突延用

截至2021年12月初，全球流感合共引所发了两轮相比替代，分别所接踵而来在2020年4月初和2021年6月初。不太可能的一次替代所接踵而来在2021年6月初，最早在锡兰所发掘出的德尔塔传染病在全球避免一连串流感，其之以后东南亚是流感的重灾区，因此，本轮替代主要展现为之以后国机械工业对东南亚机械工业的替代。替代集之以后所接踵而来在机电和纺织服务于业，也是之以后国和东南亚产业构成之以后最主要和最类似于的两个服务于业。

虽然从理论上讲，这种与此相关只是因故的。流感通过扰乱用水链、减缓用水链稳定性，变相减少生产商成本，从而造成了机械工业交货的转移。但流感并不能改变国家二者之间的产业再加异，除非流感造成了发电幅度大面积的撤退，或者大幅度劳力流失。因此理论上讲，流感所引所发的替代只是因故性的，并将随着流感恶化或流感常态化日渐回流。这一点可以用第一轮替代之以后，之以后国和东南亚的机电和纺织业数据正向去验证。

然而流感所其发展相对超弱预计，一方面，全球主要金融业体在德尔塔传染病面以后幸而，另一方面博茨瓦纳所发掘出的奥密克戎新传染病在感染所部更为甚于德尔塔传染病，避免全球恐惧的同时，也无可免让我们之以后去衡幅度有利于流感的对唱同方向。

病毒停滞变异将冲击流感的常态化之路，局限性下降，将特别弱调东亚——主要是之以后国用水链的稳定性以及这种稳定性的价值，那么这种具体情况，所随之而来的与此相关所需对东亚、相当多是之以后国来说将要是一个停滞性的当以后。比如，流感以来，东亚限于的地区流感此起彼伏，东亚货柜子出新朝天与其他地区的分化正向一直延用至今。因此，我们认为在2022年这种整体当以后将之以后支撑东亚/之以后国货柜子出新朝天市场需求。

3

用水大体上恶化

3.1、货船三队体幅度当以后依赖于

原订2022年四季度开始，货船三队体幅度将日渐过渡先决条件到扩张周期，但常年当以后始终依赖于。货船建造周期更高约，一般来说能够2-3年，新货船投入调子可以通过对历史记录交货进行时估算从而大抵确定。2016-2019年，货柜子市场需求历经了更高约达四年的熊市，之后制革交货金融业只能指标加诸过去10年低点，避免近几年新货船出新厂黄绿色下降所其发展趋势。2020年虽然在流感和财政政策的交互不良影响下，货柜子市场需求较慢降温，但以后三季度处在牛熊反转的过渡先决条件期，市场需求努力过分充裕，增添交货依赖于。四季度开始，市场需求努力前提趋于稳定应运而生新制革市场需求降温。原订2022年四季度开始，新货船出新厂颓局将日渐获取力挽狂澜，在此之以后，新货船出新厂比例原订则会太更高。

这两项交货显示，2022年理论新货船出新厂将远超弱110.2万TEU，一至四季度原订分别出新厂18.6、28.2、33.7、29.8万TEU，其之以后包含8.4万TEU——来自2021年的延迟交货。具体上，出新厂延迟在制革市场需求普遍依赖于，2021年货柜子货船交货分之一有8%显现了延迟、环比2020年26%的更高度有所下降，过去十年千分之延迟所大多之一15%数。2022年交货延迟的具体情况大概所部始终依赖于，具体出新厂幅度将低于110.2万TEU的理论值。但考虑到流感分之一束日渐放松，2023-2024年交货出新厂压力较大，和当以后客流幅度奇缺的实情，原订2022年延迟这两项问题有所减少，但空间内有所（2019年历史记录最更高延迟所部为2%）。按2%-8%的延付更高度预估，原订2022年新货船具体出新厂幅度为101.4-109.0万TEU。

货船拆解与剩余是不良影响货船三队体幅度变化的另一大心理因素，原订2022年，货船剩余所部将依靠最下。货船龄增更高约，则会避免确保成本、燃油成本的相应托升，且依赖于一定必需隐患，因此货船龄远超弱25或30年以上一般来说能够进行时拆解和剩余。但货船龄只是一方面，剩余还所受市场需求电磁干扰，在权衡剩余收入和营运盈余后，货货船才能不得不否能够将货船进行时拆解，才对涨幅下剩余所部较低，千分之剩余货船龄将要有所减少，而熊市涨幅下剩余所部托升、千分之剩余货船龄也则会随之下降。

截至2021年12月初，货柜子货船千分之货船龄分之一13.4年，其之以后大型货柜子货船千分之货船龄分之一为5年，货船龄在25年以上的货船分之一46.4万TEU、在这两项客流幅度之以后的九成比只能为1.9%。2020年当年开始，货柜子市场需求日渐走弱，盈余诱导下，剩余所需大幅低迷，千分之剩余货船龄有所上升。2021年常年货船剩余幅度只能为1.2万TEU，只能九成破例货船的4%，千分之剩余货船龄达28年。原订2022年市场需求景气将显现低迷，但与流感以后远比货货船赢利更高度将之以后很低，因此2022年货柜子货船剩余所需之以后依靠最下，假设剩余幅度为破例货船的5%、10%、20%、50%，剩余幅度将远超弱2.3、4.6、9.3、23.3万TEU。

因此，乐观预计下，2022年货船三队体幅度将远超弱2571万TEU，工业产值耗电幅度为4.3%；悲观预计下，货船三队体幅度将远超弱2541万TEU，工业产值耗电幅度为3.1%。

3.2、缺箱子分之一束不于是又

货柜子与货船三队选用黄绿色现出新了货柜子客流幅度。箱子货船比是衡幅度货船、箱子二者之间弱弱联系的一个不可或缺只能指标，通过这一数据可以大抵假定箱子和货船对于客流幅度的分之一束所发挥作用。一般来说来说，集装比例只有超弱过货船满载，才能意味著货柜子而政府与货船而政府相一致。主要诱因在于货柜子还重办货运，货柜子而政府一般来说比货船而政府更为慢。货柜子比例只有超弱过货船三队体幅度，即箱子货船比大于1，才可能会意味著客流幅度不所受货柜子分之一束。

2020年当年，货柜子市场需求个人经历过年中的缺箱子这两项问题，箱子货船比数度低迷到1.83的历史记录最下。缺箱子黄绿色现出新的诱因的主要有几点：1）货柜子正则表达式所需减少。货船舶货柜子的使用寿命一般来说为10-15年，如果确保得宜可以使用25年甚至更为多。2010-2020年货柜子千分之更为新所大多之一2.5%，而2020年更为新所部远超弱4.1%、创下10年来的极更高更高度。2）流感电磁干扰，货柜子生产商修复偏更高。2020年货柜子体幅度环比耗电幅度只能为1.1%。3）用水链这两项问题避免货柜子用水的整体失衡。国外用水链这两项问题在流感后接踵而来，引所发货柜子而政府不堪重负，有利于造成了货柜子的整体奇缺。2020年四季度，国外海军基地货柜子堆积成山的同时，东亚地区“一箱子家常便饭”。

原订2022年货柜子对客流幅度的分之一束始终依赖于。随着货柜子托产，缺箱子MLT-。2020在此之后货柜子生产商减速，到2021年一季度产幅度吻合发电幅度减至，2021年常年产线基本上依靠满负荷营运。2021年货柜子存幅度体幅度工业产值减少8.8%，箱子货船比上升到1.91的最下，货柜子对客流幅度的分之一束也日渐放松。第一，假如按1.91的箱子货船比进行时预估，2022在此之后货柜子存幅度能够远超弱4850-4908万TEU，可以大体上意味著客流幅度不被货柜子分之一束。第二，2021年货柜子的置换所大多之一为3.6%，某种程度西北面历史记录最下。经过2021和2022年的集之以后拆解，原订破例货柜子九成比将有下降。假设2022年货柜子更为新所部为2.5%-3%，分之一141-178万TEU。由以上假设推断，2022年货柜子产幅度能够远超弱286-319万TEU，即月初产24-27万TEU，才能满足箱子货船匹配的联系，即箱子货船比为1.91。2021年三季度，货柜子产幅度略更高于180万TEU，折算月初产分之一60万TEU，吻合发电幅度减至。24-27万TEU月初产距离发电幅度减至始终依赖于充裕的灵活性空间内。第三，假如2022年货柜子依靠更高产，在此之后箱子货船比极更高能上升到2.06-2.09，吻合10年以后的更高点。由此推断，2022年缺箱子这两项问题复现的概所部不更高，对客流幅度的分之一束依赖于。

3.4、无可题即使如此，只待所需

货柜子货运无可题所在即海军基地，货柜子所海船幅度、海军基地吞吐幅度、铁路和更高架桥货运能二者之间金融业只能指标依次展现出新递降所其发展趋势。2021年9月初，北美货柜子所需、东亚-北美货柜子所海船两年复合金融业只能指标分作12.5%、10.6%，西雅图和更高约滩两中港进朝天货柜子复合金融业只能指标为5.8%，更高架桥运能和铁路运能金融业只能指标分作1.7%和-1.9%。无可题黄绿色现出新的诱因是多方面的，更高所需、劳力奇缺、商用车也不足以是主要诱因。劳力和商用车也的无可题即使如此，用水减少才则会才则会所需下降。

旧金山货仓运营一般来说采用2更高年级放的模式，与其他国家3更高年级放工作制远比——如之以后国、拉丁美洲，旧金山运营短时间相比减缓1/3，受到限制了货仓发电幅度。如果延更高约货仓施作短时间，意味著能够额外管理者50%的货仓劳力，在流感环境下基本上无可以已完成，即便不所受流感不良影响，减少50%的劳力短期也无可以意味著。

沿岸货运的劳力无可题更为加相比。在旧金山，货柜子抵中港后经由海军基地运往沿岸终以后端，主要通过的汽车也货运和铁路货运，其之以后的汽车也货运九成比大分之一为70%数，是货柜子后以后端货运的最主要方式。货运服务于业与其他服务于业远比薪酬低、工作风力大，受制于货运服务于业本身的更高更高风险性，伤亡所部要更高于一般服务于业，受制于流感不良影响，更高风险加大，低收入趋于稳定进度与普通服务于业远比更为加相对慢。截至2021年10月初，的汽车也货运和铁路货运低收入人数与流感以后更高度远比依赖于3.3万/1.9%的后方。据旧金山ATA协则会预估，维克多大分之一供应8数百人，而这一计算在流感以后只能为6万，受制于维克多老龄化情况严重，原订每年必须新管理者11万更高层次能意味著的汽车也服务于业的其实质平衡。

西雅图和更高约滩周边共有分之一11.5万个商用车也（40英尺/20英尺=8:1），其之以后5.8万个在商用车也池之以后运营（商用车也和水90%早就投入使用，其之以后中港内分之一有1.5万个，其余均在中泊地），其余均为私有。商用车也和维克多奇缺共同受到限制了重办效所部，而中泊地之以后转货仓大体上爆仓，抵达货仓的货柜子只能较慢货运，商用车也在中泊地而政府延更高约，2021年11月初初，中泊地商用车也千分之停留短时间为9天数，差不多超弱出新3.5-4天的出新现异常更高度。而西雅图和更高约滩中港才则会运到新的货柜子分之一有15.6TEU，受制于海上才则会货运的货柜子分之一70万TEU，差不多超弱出新商用车也比例。而后以后端物流效所部下降，货柜子疏中港效所部承压，货柜子和商用车也在中港内而政府延更高约，20英尺商用车也在中港内千分之停留6天，40英尺商用车也分之一为3天。

发电幅度不足以受制于跨区调遣无可度大，商用车也奇缺无可有减少。旧金山货柜子商用车也92%主要来自国际上装配，之以后集集团在旧金山的商用车也车也生产商的企业CIE Manufacturing Inc. 是全球小得多的商用车也装配商，年发电幅度略更高于6万辆，在美两大化工厂分别设于加利福尼亚州和马里兰州，是西雅图中港、更高约滩中港和美东的萨凡纳中港主要的商用车也用水商。2021年3月初，为保护国外商用车也生产商商，旧金山商务部宣布对CIE税款220%的反倾销和反供给税。但由于国外发电幅度不足以，受制于流感不良影响，商用车也车也用水无可以有所减少，已为，国外商用车也装配商的交货早就名列2022年。另一方面，商用车也无可以跨区调遣无可，商用车也货运主要通过的汽车也，考虑到运距和货运成本的不良影响，来让商用车也无可以黄绿色现出新替代，因此美利坚合众国和美东海军基地商用车也车也奇缺的这两项问题，无可以通过周边调遣获取补救。

3.4、用水灵活性侧向不足以，向外充裕

用水侧向灵活性不足以。货船拆掉所部西北面历史记录最下。2020年6月初初开始，货柜子货船拆掉所部从10%数的最下停滞下降，在三季度低迷到3%数的历史记录最下，而后2021年停滞依靠在这一停滞上下降度。拆掉客流幅度的可被囚空间内依赖于。广深铁路空间内不足以。2020年三季度开始，货柜子货船停滞西北面广深铁路周期，2021年仰角依靠在17节数。以极更高17节的仰角来预估，一般来说东亚-美利坚合众国环线海上出新航短时间分之一为35天数，要从海上巡仰角度之以后花费7天短时间，原订能够广深铁路25%——即远超弱21.25节——才能意味著。具体上，17节数的千分之仰角早就是历史记录很低的更高度，货船在出新航也基本上在以条件允许下的小得多仰角在停靠，据明白返程空载先决条件、多数货船仰角早就相对吻合内部设计仰角。因此目以后广深铁路空间内相对依赖于，无可以对客流幅度随之而来任何减少。

客流幅度向外空间内充裕。2020年月初，货柜子拆掉所部远超弱历史记录最下的同时，仰角也显现一定下调，两种技术手段的选用，有效能减少了市场需求客流幅度的用水，从而意味著其实质联系的大体上互补，之后票价跌幅依赖于。因此原订2022年，一旦市场需求黄绿色现出新所需下降的一致预计，受制于货柜子市场需求集之以后度相对更高，不排除更高年级轮美国公司联合减缓客流幅度用水，来缓和所需低迷对客流幅度的冲击，技术手段以降速和减少拆掉为主。此外，一定程度的降速可以减少燃油开支，从而起到内层盈余的所发挥作用，缓和票价下降对盈余的拖累。从这一角度来看，用水向外的灵活性将为票价包括必需垫，票价暴跌流程将获取缓冲。

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2022年货柜子市场需求愿景

货柜子其实质偏紧的态势将在2022年日渐力挽狂澜。其实质大体上面冲突主要体现在用水的无可题上，但无可题这两项问题大体上即使如此、才则会才则会所需停滞上升，因此所需停滞上升才是大体上面减少的这两项。相对明确的是，2022年货柜子所需将迎来term，应运而生无可题这两项问题减少，其实质后方不动点将促使票价由最下向外停滞上升。然而票价暴跌调子依赖于较大局限性，这取决于所需下降的短时间和空间内。

旧金山财政政策施加压力是既定实情，应运而生总所需和增值停滞上升，货柜子所需大体上可知头。然而，流感、低收入、补库等心理因素的停滞西移动，零售商对服务于的替代、进朝天对出新朝天的替代、之以后国机械工业对多国机械工业的替代，这三大替代所其发展趋势将之以后支撑旧金山进朝天和之以后国货柜子出新朝天所需，受制于补库所随之而来的牛鞭不稳定性，货柜子所需的term可能会则会有所过更高约，同时原订所需停滞上升空间内则会太大，下降速度快也则会稍稍。

从调子上看，2022年初货柜子将延用2021在此之后的更高约假，过年过后、所需转淡，我们原订淡更高约假转换成的短时间大概所部将是所需的term，但所受制于种种心理因素制分之一，原订所需停滞上升速度快则会稍稍。如果美联储6月初开始加息的预计不变，受制于经过半年多短时间的调整、旧金山零售商于是又生产商上升，牛鞭不稳定性趋弱或者制胜，但6-9月初始终依赖于季节心理因素西移动，原订四季度开始所需才将过渡先决条件到减速低迷先决条件。

2022年常年，原订货船三队体幅度小幅减少，耗电幅度原订远超弱3.1%-4.3%。另一方面，所需停滞上升随之而来用水无可题的减少。但无可题实际上消失是一个连续慢慢的流程，至少能够半年以上短时间。而月初货柜子货船三队体幅度当以后依赖于，原订三季度之以后用水虽然则会显现边际恶化，但总体始终偏紧。原订四季度开始，随着海军基地客流幅度较慢获取被囚，受制于货船三队刚刚过渡先决条件到减速扩张期，有效能用水将较慢反弹。但客流幅度以后端始终依赖于制分之一心理因素，即用水的缓冲灵活性，客流幅度向外的灵活性空间内充足意味著这货货船可能会则会通过降速或者大幅托更高拆掉所部，来减少有效能客流幅度投入，对用水的趋于稳定起到缓冲所发挥作用。

虽然2022年常年货柜子其实质后方原订工业产值不动点，但以后三季度后方始终较大且后方不动点的速度快则会稍稍。直到四季度所需减速低迷、海军基地客流幅度集之以后被囚，后方才有望较慢不动点，原订四季度开始货柜子其实质将日渐从后方过渡先决条件为失衡。

由于其实质后方的停滞不良影响，受制于2021在此之后签下的更高约协议书价和更高约协比例大幅大幅托更高，原订2022年常年票价将依靠坚挺，相当多是一季度票价依赖于之以后冲更高的可能会，随着所需拐向，票价将日渐难以实现，但难以实现空间内有所，随着在此之后冲突转换成，受制于2023年货船停产预计的不良影响，原订票价将减速停滞上升，涨幅转淡。我们原订SCFI总合票价的之以后枢将依靠在3800-4300数。

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